Remiantis žiniasklaidos pranešimais, „Ford“ vicepirmininkas Johnas Lawleris pareiškė, kad automobilių gamintojams siekiant atremti Kinijos konkurentų sąnaudų pranašumus, vidaus degimo varikliai (ICE) nebebus pagrindinis automobilių ženklų skirtumas. Ateityje daugiau ICE bus tiekiama iš išorės tiekėjų.
Dešimtmečius tradiciniai automobilių gamintojai{0}}namų variklių kūrimą laikė pagrindiniu pardavimo tašku, demonstruodami savo techninius gebėjimus etiketėmis, pvz., „Turbokompresorius“ arba „Tiesioginis įpurškimas“ ant savo transporto priemonių galo. Tačiau Lawleris pažymėjo, kad ši era eina į pabaigą. „Šiandien vartotojai kur kas mažiau dėmesio skiria jėgos agregatams nei prieš 30 metų“, – sakė jis.
Perėjimas prie hibridinių transporto priemonių taip pat sumažino vidaus degimo variklių charakteristikas, nes elektros varikliai dabar naudojami siekiant padidinti našumą ir sumažinti CO₂ emisiją. "Buvo laikas, kai ICE apibrėžė transporto priemonės arklio galias, darbinį tūrį, sukimo momentą ir visa kita. Manau, kad tie laikai baigėsi", - pridūrė Lawleris.
Jis paaiškino, kad kadangi automobilių gamintojai nebepasikliauja ICE siekdami diferencijuoti prekės ženklą, tokioms įmonėms kaip „Ford“ dabar gali būti naudinga bendradarbiauti su kitais kurdamos naujos kartos ICE ir taip sumažinti išlaidas. Ši tendencija jau prasidėjo, pavyzdžiui, „Renault“ ir „Geely“ bendra įmonė „Horse Powertrain“, tiekianti ICE tiek patronuojančioms įmonėms, tiek „Volvo“, taip pat orientuojanti į trečiųjų šalių klientus. „Horse Powertrain“ generalinis direktorius Matthias Giannini pavadino tai „laimi-verslo modeliu“.
Šiuo metu „Ford“ ir toliau naudoja savo ICE transporto priemonėms, parduodamoms Europoje ir JAV, tačiau tai gali pasikeisti, nes bendrovė susiduria su didėjančiu Kinijos konkurentų spaudimu.
„Kinijos įmonės bus pasaulinė jėga, su kuria reikia atsižvelgti, ir mes turime su jomis konkuruoti visame pasaulyje“, – pareiškė Lawleris.
Jis pabrėžė, kad Kinijos automobilių gamintojų sąnaudų struktūra yra 30% mažesnė nei „bet kurios kitos pasaulio įmonės“.
„Turime konkuruoti su Kinijos prekių ženklais plėtros greičiu, programinės įrangos galimybėmis, elektros architektūra ir bendra elektrifikavimo kompetencija“, - sakė Lawleris. Nors „Ford“ didžiąja dalimi yra apsaugotas nuo Kinijos konkurencijos JAV dėl didelių tarifų kliūčių, to nėra tradicinėse „Ford“ tvirtovėse, tokiose kaip Meksika ir Europa.
Reaguodama į tai, „Ford“ spartina naujos elektromobilių platformos, skirtos mažiems elektromobiliams, kūrimą, siekdama atremti Kinijos gamintojų konkurenciją, o pirmasis modelis turėtų pasirodyti 2027 arba 2028 m.
Lawleris taip pat perspėjo, kad Vakarų automobilių gamintojai nebegali pasikliauti pelnu iš Kinijos rinkos finansuodami savo veiklą. „Per pastaruosius 10–12 metų Vakarų automobilių gamintojai iš Kinijos uždirbo daugiau nei 80 mlrd. USD pelno, tačiau šis pelno šaltinis išsenka“, – sakė jis. Jis numatė, kad pelningumo sumažėjimas paskatins pramonės konsolidaciją{5}}įskaitant jėgos pavaros segmentą-, ir padarė išvadą: „Vieno valdymo era baigėsi“.
